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標準提高,環境執法越來越嚴 卡車司機面臨的環保新常態

作者:馬維輝

來源:華夏時報

發布時間:2019-08-16 15:50:24

摘要:中國正在從過去那種“標準偏低、環境執法偏軟”的狀態進入到“標準逐步提高、環境執法越來越嚴”的“新常態”,這是未來發展的大方向,司機群體也需要適應這一新變化。

標準提高,環境執法越來越嚴 卡車司機面臨的環保新常態

華夏時報(www.tbgbj.icu)記者 馬維輝 北京報道

“本人的‘國五’車才跑了3.5萬公里,現在排放超標故障燈經常亮。機器是玉柴的,尿素也是專用的,油也是中石化的,現在很煩惱,不知道該怎么辦?”2018年6月15日,一位司機在“卡車之家”論壇上發表了這樣一段留言,引發了同行的共鳴。

隨著柴油貨車污染治理攻堅戰打響,卡車司機群體也感受到了環保治理力度的加嚴。

不過,也有不少卡車司機對此表示理解。來自山東的卡車司機劉振亮向《華夏時報》記者表示,如今環境形勢確實惡化比較嚴重,加大環保治理力度也是必然的趨勢。從效果上看,車輛排放標準提高對于改善空氣質量確實起到了實際作用,同時“國五”車輛在動力和經濟性等方面也比“國三”車輛更劃算。

一位來自交通運輸系統的專家表示,中國正在從過去那種“標準偏低、環境執法偏軟”的狀態進入到“標準逐步提高、環境執法越來越嚴”的“新常態”,這是未來發展的大方向,司機群體也需要適應這一新變化。

卡車司機的困惑

8月12日,微信公眾號“卡車之家”發布了一篇文章《車輛排放不達標,車企還是個人問題?機動車環保召回征集你的意見》,引發了卡車司機們的熱烈討論。

有司機表示,機動車行駛證標示著車輛使用15年才強制報廢,但隨著排放標準不斷提高,很多地方開始禁行“國三”車輛。而最后一批“國三”車輛是2014年上市的,到現在只使用了5年,現在報廢顯得非常可惜。

“按照現在的市場行情,一臺車需要四到五年才可以回本,在用車淘汰直接影響了卡車司機的利益。”《卡車之家》編輯李鵬飛說。

甘肅卡車司機夏曦告訴《華夏時報》記者,現在很多二線城市都推出了環保禁限行的措施,有的地方是分時段限行,有的地方甚至24小時全天禁行,導致卡車進出城很不方便。

如果淘汰“國三”換“國五”,賣掉舊車倒也虧不了多少錢,但同樣大小的車輛,“國五”的就要比“國三”的貴上近一半。以大箱長度6.8米的貨車為例,劉振亮2014年時購買的“國三”車大約是15萬元,但2017年他賣掉舊車換新車,新買的“國五”車價格就是21萬元,自己還要補6萬元的差價。

與此同時,“國五”車的保養費用也比“國三”高。司機不敢加太便宜的油了,害怕萬一車壞了修車耽誤時間。原來“國三”時用4元/升的油就行,現在則要加6元/升的油。

此外,去年以來,國內運輸市場的行情也比較低迷,這進一步加重了司機的負擔。運費從每公里5塊多下降到4塊多,運量更是大大縮減。“原先一個月只能歇3-4天,現在則能歇上一個禮拜。很多企業的生意都不好,不需要運那么多貨了。”劉振亮說。

上述交通運輸系統專家表示,目前國家對于“國三”車還沒有強制實行淘汰,大多都采取“補貼鼓勵+禁限行措施”的辦法,一方面給錢,一方面限制,促進車主逐步淘汰這些車輛。北京等很多省市都出臺了地方政策,政府拿出一部分資金來鼓勵車主淘汰“國三”車輛。

“‘國三’車輛最早是從2008年開始銷售的,最晚一批賣到了2014年。如果是2020年淘汰的話,2008年的車已經跑了12年了,2014年的車也已經使用了6年左右。”他表示。

環保檢測為何不達標

除了禁限行和淘汰“國三”,還有的司機認為,車輛環保檢測不達標不應該讓司機承擔全部責任。

對于這一觀點,有司機同行表示,也存在部分司機故意不加尿素或添加質量差的尿素,同時把尿素故障燈屏蔽了,結果導致環保檢測不達標,所以車企和車主都有過錯。

劉振亮告訴記者,尿素方面,好的產品和差的產品價格相差很大,好一點的“可蘭素”尿素大約3.5元/升,差一點的則只需1.3元/升,使用效果也明顯不一樣。

“說白了還是現在活少利潤低,司機就想著能省則省。我的車跑了20多萬公里,一直是在中石化添加尿素,就從來沒出過毛病,每次檢測都能通過。”劉振亮說,“我的車上只有我一個人,我也怕車壞了給自己添麻煩。”

上述交通運輸系統專家表示,雖然車、油、尿素都不是司機制造的,但是在車輛選購、油品選購和車輛保養使用上,司機還是有一定選擇空間的。車主應該加強對車輛的保養,保證車輛檢測合格。

“當然,也有一部分車輛本身存在設計或制造缺陷,對于這樣的制造商,政府部門也會采取嚴格措施。國家現在正在推行I/M制度(機動車檢測/維護制度),狠抓油品質量問題,并加大對新車生產一致性的檢測力度,逐步完善各個方面的環節。”他表示。

要適應環保“新常態”

從“國三”到“國五”,我國的機動車排放標準提升得很快,標準也提高了。

對此,上述交通運輸系統專家表示,國家標準在制定時一方面要考慮技術經濟的可行性,另一方面也要考慮環境改善需求。目前我們國家的環境狀況不容樂觀,所以必須采取更加嚴格的標準才行,這是更大的公共利益。

“另一方面,從產業界來說,新標準剛開始實施時總是會遇到一些困難,但隨著技術發展、經驗豐富,這些問題也都會逐步改善和解決。”他表示,“其實歷次標準升級都會出現類似的聲音,當初從‘國一’升級到‘國二’時,也有人覺得標準過嚴了,但事實證明該標準完全可以落地。”

該專家表示,我們國家正在從過去那種“標準偏低、環境執法偏軟”的狀態進入到“標準逐步提高、環境執法越來越嚴”的新常態,這是未來發展的大方向,所以司機群體也需要適應這一變化。現在之所以有這樣那樣的爭議,可能還是因為沒有適應環保“新常態”所導致的。

劉振亮發現,標準提高后,現在車輛的整體性能確實比過去好多了。2000年時他去福建跑車,走到隧道里面,車輛排放的黑煙特別“嗆人”,讓人看不清楚路況。那時的車輛一爬坡就“呼呼冒黑煙”,但現在的車輛,即使是去跑秦嶺這樣的山路,也都很少再有冒黑煙的現象了,說明治理還是見效了。

“同時,‘國三’的車也確實沒有‘國五’省油。以大箱長度6.8米的貨車為例,同樣路況下‘國五’車百公里耗油能比‘國三’少1-1.5升左右。我基本一個月要跑一萬公里,這樣算下來油錢就能節省600元-700元,還是更加劃算,同時‘國五’車司機開著也更加舒服點。”劉振亮說。

亞洲清潔空氣中心中國區總監付璐表示,從污染防治角度講,柴油貨車確實是空氣污染的一個重要污染源。一方面要控制柴油貨車的污染,另一方面也需要讓卡車司機群體能夠正常地工作和生活。可以通過“綠色貨運”、“共同配送”等方式,推廣更多更清潔的車輛,如天然氣車輛、電動車輛等,讓這些排放清潔的車白天能夠正常地行駛。

“無論如何,我們都再也不可能回到過去那種環保管理寬松的時代了,只能尋找新的途徑,既能解決城市的污染問題,又能讓司機群體正常地生活。”她說。

責任編輯:徐蕓茜 主編:陳巖鵬

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